Puertos, dragados, y el barro de los negocios privados
Introducción.
El crecimiento del
comercio mundial trajo aparejados una serie de cambios en nuestra región que
impacta de diversa forma, y cuyos alcances son sensibles a los temas político-económico,
legislativo, productivo, ambiental y social.
Es en
estas últimas décadas donde se manifiestan de modo contundente la concentración
de las líneas comerciales y del transporte marítimo en el hemisferio norte; el
cambio de paradigma productivo en China; la disputa feroz por los recursos
energéticos en el medio y lejano Oriente; y al océano Pacífico y el Asia
meridional como epicentro de la actividad económica. .
De ser
así, los puertos del Río de la
Plata, entre otros del hemisferio sur, son puertos(click en el título para leer artículo completo)
periféricos y distantes de aquellos mercados de gran consumo, y la relevancia
de los mismos depende -en gran medida- de la fortaleza de los mercados
regionales. La integración de la Cuenca del Plata es
sinónimo y confluye a una integración
más amplia: Latinoamérica y el Caribe. Mercado
Interno y Regional es condición y fortaleza para que posibilite el bien-estar
de los pueblos. Más, política nacional y
popular.
Argentina
en contexto. Los dos grandes de Latinoamérica, México y Brasil, cuentan con
altos índices de crecimiento, como que fueron penetrados por los intereses
trasnacionales, las petroleras y las automotrices, hace más de cuarenta años. . Las
empresas trasnacionales pondrían el
sello distintivo del capitalismo
posmoderno como en la destrucción del medio ambiente, natural y humano. Empresas
emblemáticas que no reconocen fronteras nacionales, y cuando se establecen en
un lugar, lo hacen con un marco normativo permisivo al extremo de lo
corrupto.
La Argentina, en cambio, atravesaba la disputa del modelo
entre el nacionalismo-oligárquico del general Onganía y el nacionalismo-popular
del general Perón, (primer presidente en concebir el mercado ampliado y en 1951
plantear el ABC, entre Argentina, Brasil y Chile). Posteriormente, con
Videla-Martínez de Hoz; Menem-Cavallo y De la Rua-Machinea logra
afianzarse el modelo económico dependiente, trasnacionalizado, vigente.
En la
segunda mitad del siglo XX el papel de las empresas trasnacionales evidencia la
participación y transferencia de enormes ganancias desde México, Brasil y
Argentina. Las dictaduras cívico-militares generaron las mejores condiciones
para dichas empresas y para los viejos terratenientes, reconvertidos en
agro-industriales-exportadores.
El
derrumbe de la URSS;
la reunificación de Alemania; el auge del sudeste asiático; la creación de la Unión Europea; la
hegemonía planetaria del capitalismo y el mundo “unipolar” caracterizarían los
últimos años. La crisis sobrevendría de modo espectacular en los países
centrales a partir del comienzo del milenio, donde los intereses en pugna irían
perfilando un mundo “multipolar” y carente de certezas.
Las
artimañas del FMI, el salvataje a los bancos privados, las recetas de ajuste,
penetrarían el corazón del sistema capitalista y hoy, octubre de 2010,
asistimos a la debacle, con una buena dosis de hipocresía, de los EEUU y la
zona-euro. En pocos meses, resignaron la jefatura de gobierno Zapatero,
Papandreu y Berlusconi en medio de una crisis duradera.
Nos parece
imprescindible, desde la visión de los trabajadores esbozar el nuevo contexto
de las fuerzas -políticas, económicas y sociales- que nos permita aproximarnos
a “pensar de nuevo” a los diversos
actores públicos y privados; locales, regionales y trasnacionales vinculados a
los principales puertos del Río de la
Plata: Buenos Aires y Montevideo.
Pero
además, en este escenario de cambios,
-como son los procesos de integración regional, económica y comercial y/o
política (MERCOSUR; UNASUR; ALBA)- aspiramos
a aportar al debate de “otro relato” sobre los asuntos portuarios, alternativo a los medios de comunicación
monopólicos, ligados (están en su derecho) estrechamente a los sectores
empresarios, cuando no, opuestos salvajemente al modelo instaurado en 2003 y
ratificado por la mayoría del pueblo en 2007 y 2011.
Puerto de Buenos Aires/ Puerto de Montevideo.
(Parte I)
El objeto
de esta breve reseña histórica es mostrar los períodos donde los puertos del
Río de la Plata
nacen, crecen y compiten, a veces al calor de los intereses patrióticos,
nacionales; otras, influidos por la arquitectura económica del coloniaje
hispano-lusitano, posteriormente anglo-francés y norteamericano; adecuados al
“Estado de bienestar” del primer peronismo; o modernamente, controlados
parcialmente por los operadores privados, o mixto con participación del Estado,
por empresas locales o trasnacionales.
La
historia escrita, data el año 1502 cuando el navegante Américo Vespucio (que
daría nombre al Nuevo Mundo) realiza el “descubrimiento” de la desembocadura
del estuario, de las islas y los grandes ríos con toponimia de la extendida
cultura guaraní, del Caribe al Plata.
Para 1536
Pedro de Mendoza funda un caserío y desembarcadero en la margen occidental del
río o Mar Dulce; y en 1580 partiendo desde Asunción, Juan de Garay funda por
segunda vez, lo que se convertiría a futuro, en la ciudad-puerto más importante
del Río de la Plata.
Durante 60
años, el lapso entre 1580 a
1640, bajo la monarquía de los Habsburgo hubo un solo rey para toda la América hispano-lusitana,
y una política unificadora. Al respecto
dice Methol Ferré: “Esa unidad se rompe hacia 1640 y comienza una era
conflictiva, donde de alguna forma España
y Portugal son secundarias y se ajustan éste a la política inglesa y aquella al
pacto de familia borbónico francés”.
El lugar
estratégico de la Corona
española en la región se ubicaba en Asunción, a la vera de los grandes ríos,
centro económico, geográfico y cultural guaranítico, bastión fronterizo al
imperio portugués. Como dan cuenta los historiadores, recién con Hernandarias,
da comienzo a la formación de la única y
sustentable riqueza ganadera en el litoral, la pampa, la Banda Oriental y Río Grande do
Sur. . En el régimen indiano, la operatoria portuaria
en el Río de la Plata
era en “especies” como el tráfico de esclavos, sebo y charque.
En 1610 se afincan los Jesuitas en el alto
Paraná. Las misiones jesuíticas, Asunción y los puertos del Río de la Plata se convierten en parte
del ajedrez de las potencias, basta recordar las Invasiones Inglesas de 1806/07.
Cádiz, ciudad-puerto amurallada,
monopoliza el tráfico hacia y desde “las Indias”. Paradojas de la modernidad:
el dominio económico-comercial se afianza sobre “los mercados abiertos, libres”
y con ello, la primera divisoria ideológica entre nacionales y liberales.
En 1680
los portugueses se establecen en el Río de la Plata y fundan Colonia del Sacramento, un bastión
fortificado, en la ribera frente a Buenos Aires. La presión de Portugal hacia la Cuenca del Plata se produjo
en más de una invasión a las misiones jesuíticas; a la Banda Oriental; precipitó la guerra entre
Argentina y Brasil; y con los oficios de Inglaterra, concluiría con la pérdida
de la provincia y la creación de la
República Oriental del Uruguay en 1828. A partir de allí, Uruguay fue tensionado
hacia el papel de nexo entre Argentina y Brasil, o el papel de “estado tapón”
como un enclave ultramarino de las
potencias de turno en el Río de la
Plata.
Hoy, las tensiones en el marco del MERCOSUR,
de los puertos y canales de navegación encierran la disputa de intereses de las
corporaciones trasnacionales, más que de países, como algunos cipayos a ambas
orillas desean. Es el viejo
asunto, histórico, en versión moderna.
En 1723
los portugueses se instalan en la bahía del “Monte V de E. a O.” produciendo la
reacción de Bs.As.; “el manco” Zabala
los desaloja y funda el Fuerte San José. Con ello, el acto germinal de
Montevideo.
Hacia 1776 se producen las “Reformas
Borbónicas” que entre otras cosas, crea el Virreinato del Río de la Plata. Con lo que no
pueden las reformas borbónicas es con la burocracia y parasitismo de condes y
otras lacras señoriales, inventores del latifundio y el centralismo
portuario.
Las dos ciudades-puerto, “porteñas”,
son parte del andamiaje colonial y lo seguirían siendo hasta bien avanzados los
tiempos de la Independencia. En
su seno crecería una clase mercantil y terrateniente, centralista, oligarca. Donde a partir
de principios del siglo XVIII son beneficiarios de la “importación” de esclavos
y productos manufacturados (al calor de la Revolución Industrial
en Inglaterra) y las “exportaciones
tradicionales” de cueros, sebo y cecina.
En aquellos tiempos la naturaleza había sido
dispar con ambas ciudades rioplatenses. Buenos Aires estaba protegida hacia el
Este por bancos de arena, invisibles, que se extendían desde el Delta. Como
muestran los grabados de la época, la distancia que media entre el embarcadero
y los buques mercantes se salvaba con carretas y varias yuntas de bueyes.
Montevideo en cambio, se pobló a resguardo de
la bahía, que amén del refugio natural para las embarcaciones contaba con una
considerable profundidad. La
Corona le dio carácter defensivo, amuralló la ciudad rodeada
de mar y construyó una fortaleza en el Cerro dando así, protección a la
ciudad-puerto y constituyéndose en la base naval de la Marina Real española.
Lo que perfilaría con el tiempo la
identidad de Buenos Aires y Montevideo sería las cosas en común: hijas del
coloniaje; ciudades gringas; y políticamente centralistas. Ciudades-puerto que
en definitiva, tuvieron una relación de dependencia con los imperios, y de
domino con las provincias y departamentos interiores. De ahí, el
extendido “espíritu anti-porteño”.
Aunque referido en particular a Buenos Aires, Montevideo no le fue a la
zaga. Fueron ciudades “blancas” en tierras mestizas que no pudieron digerir al
gaucho, a los Artigas, ni a los Rosas, ni a los Perón.
Bastó la
Ley de Aduana de Rosas, para que en 1845 las flotas
anglo-francesa instaladas en Montevideo, después de pregonar por el “libre
comercio” y la “libertad de navegación” hostigaran a Buenos Aires y
arremetieran río arriba para comerciar en Asunción. Unos años después esos mismos
“ideales” serían el fundamento para que Brasil, Argentina y Uruguay derrocaran
al gobierno de Solano López en la triste y célebre Guerra de la Triple Alianza. Esa vez, Buenos
Aires y Montevideo actuaron mancomunadamente, “contra el tirano paraguayo” beneficiándose
unos pocos, (no precisamente los
pueblos), entre otros, la banca del Barón de Maúa, la “city” londinense y el alto-comercio
rioplatense.
Puerto de Buenos Aires/ Puerto de
Montevideo (Parte II)
Como dijimos más arriba, en tierras americanas
continuaron los conflictos, las disputas y los acuerdos que las potencias
sostenían en el viejo mundo.
El conflicto con Artigas encerraba la dicotomía
del formato centralismo-federación, manifestado
en la puja entre las provincias con litoral fluvial y Buenos Aires; y la
disputa entre el alto-comercio de Montevideo y Buenos Aires. Bastó la
invasión portuguesa a la provincia de la Banda Oriental, asolándola
durante una década para que -guerra mediante, entre Argentina y Brasil- se
convirtiera en estado independiente. (Contrariamente, Artigas se reconocería
hasta su muerte como un “argentino de la Banda Oriental”).
El Río de la Plata, a partir de allí,
tendría los puertos cabecera de dos países soberanos, que evitaría: 1) el
dominio de Argentina de ambas márgenes del río; 2) las pretensiones de Brasil
sobre la “Provincia Cisplatina”, nombre como se llamó
durante la invasión. Y 3) la satisfacción de
Inglaterra y Francia de contar con un “puerto libre” en estas latitudes para su
mejor provecho.
Puertos rioplatenses: el árbol y el
bosque.
En Montevideo, los comerciantes
(exportadores-importadores) dieron la bienvenida al invasor portugués, pero a
poco, protestaban por los “mayores costos” e “impuestos aduaneros” aplicados
por el invasor Lecor, lo que según ellos, desviaba
la ruta comercial hacia Buenos Aires. . El general Lecor les contestó en estos
términos: “para tener un tráfico tres veces mayor que el nuestro le basta a
Buenos Aires una población duple sólo en su recinto y triple con lo restante de
su distrito… para que cuantos buques emboquen el
río también se emboquen en aquel puerto, dejando éste que no les ofrece un
mercado tan extenso, ni tan rico, ni tan variado”.
Los dichos de Lecor se prolongarían en lo
acertado del diagnóstico y en la proyección del mismo hasta nuestros días, en
torno a los “eternizados y graves diferendos” de los dos principales puertos
rioplatenses.
De la Independencia a la Gran Guerra
Europea.
.
En 1823 dan curso a los proyectos, entre otros
portuarios, de B.Rivadavia, con el financiamiento de la Baring Brothers. Según un
informe oficial, “resulta que los 5.000.000 de pesos fuertes prestados por el
comercio inglés costaron a nuestra nación, la cantidad de 23.734.766 pesos”.
Poco después en 1825, Inglaterra firmaba un
tratado “de navegación y comercio” con Argentina. Cita el historiador Carlos
Machado que el emisario de EEUU, Forbes, informó a su gobierno sobre dicho
tratado “Es una burla cruel de la absoluta falta de recursos de estas
provincias y un golpe de muerte a sus futuras esperanzas de cualquier tonelaje
marítimo”.
Y no se equivocaba, Manuel
Belgrano lo advertiría oportunamente; pero deberían pasar más de 120 años para
que el gobierno del coronel Perón revirtiera los términos, creando una marina
mercante nacional y una estrategia de comercio exterior favorable a la
producción nacional, (incluido el proyecto integrador con Brasil y Chile, ABC).
Para 1880 el imperio inglés había no solo había
consolidado su dominio en los siete mares, sino extendido en numerosos enclaves
coloniales en los cinco continentes. Los puertos de Buenos Aires y Montevideo
evolucionaron en obras de infraestructura. El sistema denticular y dragado del
Riachuelo del Ing. Huergo data de 1882 y el sistema de dársenas del Ing. Madero
data de 1884/89. A las tradicionales exportaciones de trigo se había
incorporado las carnes enfriadas. La oligarquía
terrateniente, la inmigración masiva, los ferrocarriles, los puertos y el
comercio exterior, más allá de su naturaleza diferente, convergían con los
intereses británicos. Y el pacto Roca-Rucinman sería el corolario en la década
del ´30, y denunciado en su momento por don A. Jauretche.
Batlle, obra y puerto de Montevideo.
José Batlle y Ordóñez, dos veces presidente del Uruguay, (1903/07 y 1911/15), realiza en su país la obra reformista más
grande del siglo XX, que abarca los aspectos jurídicos, políticos y sociales.
Batlle inaugura el Estado moderno “de bienestar”, liberal, incluyendo el
sufragio universal, la separación Estado-Iglesia, el divorcio, la inmigración
europea.
En 1909 se nacionaliza e inaugura el nuevo
puerto de Montevideo. . Los
continuadores de Batlle bregaron por conservar su obra, pero la crisis de 1929
precipita la crisis política (golpe cívico-militar de G.Terra). Las relaciones
comerciales desiguales, “exportación de materias primas baratas”, e
“importación de insumos industriales y bienes de consumo costosos” trajo
aparejado el endeudamiento con el FMI y el estancamiento de la “Suiza de
América”. “La cáscaro-democracia”, al decir del escritor uruguayo M. Benedetti.
Perón, obra e industria marítima.
Excede a este material hacer, siquiera, una
enumeración de las obras del gobierno peronista (1946-1955) derrocado
arteramente por un golpe cívico-militar. La situación de posguerra bajo el
gobierno de Perón trajo aparejado la profundización del proceso de “sustitución
de importaciones” iniciada después del crack del ´29. Y la síntesis del pensamiento
y acción del justicialismo se expresó claramente en la “Constitución
de 1949”.
Las comparaciones no siempre son buenas, pero
podemos decir, que existió cierto paralelismo entre la obra, -no el
pensamiento, Batlle era liberal- de ambos presidentes separados por 30 años de
historia. Pero, lo que diferencia a la Argentina (justicialista), fue que, a la vasta
batería de medidas tomadas y herramientas creadas en defensa del interés
nacional, se inicia un proceso de industrialización
con desarrollo del mercado interno. No solamente
accederían al consumo la clase privilegiada, sino que elevarían su estándar de
vida las clases media y la trabajadora.
Y esta es la clave mayor, que por
décadas diferencia la economía y sociedad de ambos países: contar o no,
con industrias y mercado interno, asunto que es evidente en la actividad
portuaria de los dos países, con las particularidades, amén del poblacional,
que introducen el proceso de integración y la apertura de mercados. (Ver Anexo
1)
Por eso, el subtítulo dice: Perón, obra e
industria marítima.
.
Es impensable “ganar nuevos mercados”, “reducir costos”, “agregar
valor”, “generar empleos”, etc. si no se concibe a los transportes fluviales y
marítimos como “una totalidad”, como una “industria madre” donde están imbricadas las
actividades portuarias, del dragado, de la industria naval, de las flotas,
etc. .
Desde 1955 los principales opositores a esta mirada totalizadora son los
empresarios del sector. Y los que los secundan…
Esto no es nuevo, es complejo, y requeriría de
contar con un “Plan Marco”, para el conjunto de la industria marítima, cuestión
que implica, -a diferencia del pensamiento neoliberal- del rol protagónico del
Estado, y que en el ámbito de nuestras actividades sea capaz de renacer de las
rémoras y corrupción de los gobiernos conservadores, privatizadores,
liquidadores. Podríamos trastocar la histórica cita por: “El
Estado será regulador o no será nada”.
Nuevos vientos.
Pasada la euforia del neoliberalismo, nuevos
vientos políticos soplan en la región y la relación Cristina Kirchner-José
Mujica expresan como nunca el desafío del reencuentro entre dos naciones, hermanas,
independientes. Y como antaño, es impostergable separar la paja del trigo,
confrontando los relatos a uno y otro lado del río, como tamizar el relato gubernamental,
mediático, corporativo. Más aún, en tiempos de crisis.
En Uruguay no hubo resolución 125, (ni hubo
peronismo), pero cuando su gobierno tomó medidas en torno a “la tierra y el
agro”, las “sociedades rurales” tuvieron el inequívoco comportamiento
“patriótico”: se opusieron.
En materia de puertos y vías navegables, los
medios instalan de modo falaz polémicas que no son tales. Quienes fomentan la
confrontación entre países, esconden los intereses del negocio, los acuerdos
espurios, la ventaja circunstancial
bañada de una pátina que no oculta el cerno
“nacionalista-privatista”. Perón acá,
Herrera allá, tenían absoluta claridad y decoro sobre la cuestión Nacional y
Anti-imperialista, con mayúsculas.
Algo hemos aprendido: el nacionalismo es
popular y transformador, o no es nuestro asunto, porque entendemos
al nacionalismo popular en el contexto histórico
y los desafíos de una “patria grande”. . Y con el debido
respeto, hacia los compañeros que
piensan, apenas, en términos de “democracia representativa y
progresismo”.
Puerto de Buenos Aires/ Puerto de
Montevideo (Parte III)
El regreso de Perón en los setenta coincide con
lo que los medios de comunicación hegemónica llamaron “la crisis del petróleo”. . La
formación del sindicato de países exportadores de petróleo (OPEP) data del año
1960 cuando Arabia Saudita, Irak, Irán, Kuwait y Venezuela toman la iniciativa
a la que se sumarían otros. El consumo irracional y precio barato del petróleo,
unificó a muchos países en torno a la defensa de sus riquezas petroleras.
Grandes buques petroleros de trescientos metros
de eslora surcaban los mares uniendo el Medio Oriente con los EEUU. EL
conflicto árabe-israelí, la
Guerra de los Seis Días, y la vulnerabilidad del Canal de
Suez alertaron sobre el problema en ciernes,
relacionado con los transportes marítimos y el abastecimiento. Los
diseños navales aumentaron la capacidad de los tanques año a año para unir al
menor costo la distancia que media entre el Golfo Pérsico con la costa Este de
EEUU.
Y la estrategia militar imperial comenzó a
tejer los planes de dominio de los países árabes que se manifestó a futuro,
-nuestro presente- con toda crudeza en la Guerra del Golfo y en los recientes bombardeos de
la OTAN a
Libia.
.
Aparente dicotomía, decimos, que los más
exaltados impugnan a las diferencias culturales de occidente-oriente. Pero, que
hizo concebir al general Perón, entre guerras, la tesis de la “tercera
posición”, tesis a la que adhirieron (no todos) los países
del “tercer mundo”; que situaba el
conflicto principal, entre el Norte “desarrollado” y el Sur tercermundista,
marginado, explotado, pobre.
La caída del muro de Berlín y de la exURSS se
convierte en el hecho simbólico más importante de fines del siglo XX. . E
iniciaría el tránsito del mundo “bipolar” hacia la hegemonía de los EEUU y tres
o cuatro países satelitales (Alemania, Japón, Israel, Inglaterra). Esta situación
duraría poco tiempo en términos históricos. El Consenso de Washington y la Unión Europea,
caerían gravemente bajo el peso de la especulación financiera, las deudas, la
emisión monetaria y la exhibición impúdica de su propia prosperidad.
Instrumentos como el ALCA fueron resistidos por
los gobiernos y pueblos de la región y encontraron su patético final en Mar del
Plata. El mundo “unipolar” daría paso a la “multilateralidad” caracterizado por
el prota-gonismo de China y los “países emergentes”.
Del “puerto sucio” al “puerto
privado”.
En materia portuaria, el puerto de Buenos Aires
agonizaba desde mediados de los ´60 fruto de dos décadas de políticas
erráticas, donde ni los “libertadores”, ni los “desarrollistas”, ni los
“radicales” atinaron a comprender los nuevos tiempos como para re-valorar el
proceso de cambios 1946/55; por el contrario, aplicaron políticas retrógradas
en lo económico y represivas en lo social. Descalificadas
y estigmatizadas las políticas y obras del peronismo se fueron abandonando,
parte a parte el espacio portuario, como desinvirtiendo en las empresas
del Estado, (flota fluvial y marítima, dragados, elevadores de granos, etc.).
Cercenados los derechos obreros, intervenidos
los sindicatos, proliferaron los “contratistas portuarios” y la perversa
maquinaria estatal-privada que enriqueció a los que se “prendían de la teta de
las empresas estatales”.
¿Qué papel tienen los puertos del Río de la Plata en el proceso
descrito? . Primero, en los ´70 el
relato patronal hacía referencia al “puerto sucio”, a la “ingerencia de los
sindicatos”, al “Estado sobredimensionado”, etc. para posteriormente dar lugar
a la formulación de un relato acorde a la nueva etapa autoritaria de la
dictadura.
Segundo, fue un relato construido al compás de
las políticas de Martínez de Hoz y Domingo Cavallo, cuando lo mismo daba
producir acero que caramelos, liquidar la acería Somisa o apoderase ilegalmente
de Papel Prensa, promover los puertos fluviales privados, etc. La etapa
iniciada en 1976 legitima las reglas de juego en línea con los intereses
privados extranjeros.
Mientras algunos debatían que hacer, que
proyectos alentar, las inversiones privadas en el río
Paraná avanzaban en la construcción
de numerosas terminales graneleras, dando así una
respuesta estratégica a los intereses de la Sociedad Rural (SRA), vinculando férreamente a los productores agrarios con la agroindustria, con los fondos
de inversión y con los exportadores. (Cargill, Dreyfus, Molinos, Aceitera
Deheza y otros).
La evasión fiscal, el contrabando y la
triangulación con las “zonas francas” de países limítrofes comenzó a formar
parte del paisaje cuando el Estado resignó el papel de control; pero esta vez,
esa condición no fue calificada como “ineptitud o ineficacia del Estado” porque
beneficiaba groseramente a las empresas traficantes de granos.
Se adelantaron 10 años al MERCOSUR, cuando
Nueva Palmira era casi un elemento de distracción y polémica, mientras los
nuevos dueños del comercio de granos y oleaginosas hacían su agosto tranquilamente
a la vista de todos, hasta el día de hoy.
Retomando, acerca de los “los relatos”
interesados.
. La
medida del gobierno argentino (AFIP) de declarar el origen del dinero para
comprar dólares provocó en nuestro país el enojo de quienes, sus negocios,
patrimonio y ahorros no están debidamente declarados, “blanqueados”. En la otra
orilla, el relato de “Ultimas Noticias” (11/11/2011) dice: “La medida, que se
añade a otra que busca un control estricto (no existe el control relajado,
agregamos) sobre el mercado de cambio, encendió la lógica y entendible alerta
entre los operadores de este lado del Río de la Plata, que vieron amenazado
(…) una vez más el flujo de negocios con Argentina”. Y agrega: “…la relación
con el gobierno de la presidente Cristina Fernández es trabajosa y requiere de
los mayores esfuerzos políticos y diplomáticos para evitar que se
desbarranque”. (…) Los mismos conceptos
son de uso común por La Nación y Clarín en estas
playas. A un mismo interés, un mismo relato, en este caso, con el ojo puesto
desde los intereses empresarios contra el país y los trabajadores.
El MERCOSUR.
Como
apuntáramos más arriba, el MERCOSUR es un hijo legítimo del neoliberalismo. Si
esto era materia de debate en la década del noventa, veinte años después es
posible someterlo al análisis y evaluación de su evolución. El MERCOSUR también está en proceso de
cambio.
Su
principal e indiscutido mérito ha sido fomentar e incrementar el comercio entre
los países asociados, a tal punto importante, que ese intercambio supera al
comercio ultramarino. Y en el valor
agregado está la clave principal de crecimiento económico con reparación
social, paso previo a la mayor justicia social. Arribando así, a que el
sujeto principal de la economía sea el hombre y no el mercado como pretenden
los neoliberales. Queda claro que la
integración regional era y es una instancia vital para enfrentar los intereses
concentrados, monopólicos, trasnacionales que avanzaron por todo el planeta como
células cancerígenas.
. El peligro
radica en que son esas mismas trasnacionales que operan con las semillas, los
fertilizantes y plaguicidas, el modo extensivo de producción, los fletes
marítimos y el acceso al mercado mundial, quienes imprimen el rumbo, velocidad
y escala al modelo exportador. Son en el
plano interno, los formadores de precios de los alimentos de consumo masivo.
Dominan la producción de automóviles y controlan las principales actividades
financieras. Son los responsables del “golpe de mercado” contra Raúl Alfonsín y
los intentos fallidos contra el actual gobierno.
Inversiones y “compre europeo”.
En los
países sudamericanos observamos el papel protagónico que asumieron los bancos y
empresas de EEUU y Europa. En la pesca,
en el dragado, en las navieras, en los insumos y equipos para la industria naval, en las grúas
pórtico, en casi todas las grandes o pequeñas cosas que requiere la industria
están presentes las empresas con casas matrices en la zona euro.
Los bancos
europeos no le fueron en zaga y “ataron inversiones a compre europeo” suministrando tecnologías, partes y mano de
obra cerrando en estas operaciones, concesiones y contratos, un círculo
virtuoso -para ellos-, dado que muchas de esas tecnologías, productos y mano de
obra eran preexistentes en estas playas: la industria nacional. (El caso de los
ferro-carriles, la marina mercante, el petróleo, el gas, y aerolíneas
argentinas es el claro ejemplo del negociado y el despojo al interés nacional).
Pero, el
paso del tiempo es a veces cruel, y así alcanzamos a ver el colapso y la caída
del velo de mentiras que englobó a toda Europa, sumiéndola en una catarata de
crisis, que país a país, exhiben a diario sus miserias. . Crisis del capitalismo global que
arrastra también, sin claridad en el
horizonte futuro, a los EEUU y el Japón.
El relato
ingenuo de la integración regional, del crecimiento económico permanente, de
los recursos naturales infinitos y que el mercado mundial eran la panacea de
las oportunidades; atraviesa cuando menos por un realidad a la vista de todos y
que abre otro debate que ya se manifiesta en diversos foros. Muchas economías
crecen a “tasas chinas” sin embargo…
Puerto de Nueva Palmira y mito.
El relato
institucional (y mítico), sitúa al puerto de Nueva Palmira como cabecera de la
hidrovía Paraguay-Paraná. Con “inmejorables condiciones” por la ubicación
geográfica para captar las cargas de bajada de los ríos Paraná y Uruguay.
.
Las
concepciones y reformas de los noventa, dotan a esta terminal fluvial (como a
Montevideo) de algunas herramientas como la “zona franca” y “puerto libre” para
atraer inversiones portuarias. Nueva Palmira está poblado con poco más de 8.000
personas que la convierte en un “polo de desarrollo” más bien modesto.
La
realidad en 2010 dice, que ese puerto fluvial cuenta con 33 pies de calado, dragado
mediante; con 4 silos de almacenaje; galpón de zona franca paraguaya y
boliviana; y acceso carretero a Montevideo. Trasfieren graneles, contenedores,
cítricos, rollizos y pasta de celulosa. Las exportaciones en 2008 representaron
3.281.235 millones de toneladas/ métricas. Nueva Palmira no está conectado a la
red ferroviaria de AFE.
El relato
anti-mítico da cuenta que para 2008, según datos de la CEPAL, el puerto de Zárate
ubicado en el puesto 74º del ranking latinoamericano, movilizó 3.681.845
ton/met. Zárate es uno de los 23 puertos fluviales argentinos ubicados a la
vera del río Paraná y del Río de la Plata. Los pobladores de la ciudad de Zárate
alcanzan poco más de 111.000 almas. Magnificar el papel del puerto de Nueva
Palmira obedece a la puja inter-empresarial; y en esa discusión, poco tienen
que ver las relaciones argentino-uruguayas, como los intereses de los
trabajadores a ambas márgenes del Río de la Plata.
Tres
operadores controlan la terminal de Nueva Palmira: 1) Corporación Navíos S.A.
(zona franca) con el 88%; ANP-TGU (puerto libre) con el 12%; y un muelle
(ONTUR) para transferencia de celulosa (que produce la empresa UPM, ex Botnia).
La estadounidense Cargill inauguró recientemente un “centro de acopio” para
almacenar 44.000 ton./met. Los
principales productos de exportación son: soja (45%); celulosa (28%); trigo
(18%).
De la soja
exportada, el 20,2% es de origen paraguayo, equivalente a 661.995 ton/met.
Según la FAO, la
producción paraguaya de soja es de 6,9 millones de toneladas; de ellas,
aproximadamente, el puerto de Nueva Palmira estaría captando un poco menos del
10%. ¿Por qué vía fluvial o terrestre (puertos de Río Grande), sale el 90% de
la soja paraguaya? ¿Cuál es la real importancia de este puerto? ¿Qué intereses
hay detrás del pregón sobre su fortaleza y destino manifiesto?
UABL
“un arquetipo” de los armadores en la hidrovía.
Observar la dimensión de esta empresa, la orientación de los negocios y
los lazos empresarios permite visualizar quién es quién en muchas actividades
económicas, en particular el transporte por la hidrovía. . UABL es la empresa
que lidera los tráficos fluviales movilizando 3,5 millones/ton/año. Según el
portal de UABL, la empresa cuenta con 490 barcazas de carga seca y 44 tanques,
totalizando 888.528 toneladas de capacidad estática.
UABL junto a Fluviomar y Horamar dominan el tráfico por la hidrovía,
totalizando 870 barcazas de diverso tipo y 55 remolcadores. El negocio tiende a
la concentración y la casi inexistente participación de las flotas estatales,
en línea con la política privatista de los noventa.
Al respecto, la mejor figura para describir la magnitud de los asuntos en
torno a la hidrovía lo brindan los datos del devenir de la misma. .
Se afirma que en 1990 el movimiento de cargas por la hidrovía era de apenas
500 mil toneladas, mientras que en 2010 el mismo asciende a 16/17 millones
de toneladas.
El puerto de Nueva Palmira estaría captando aproximadamente poco menos
del 20%, valor nada despreciable. Pero tampoco a futuro, se erige como un
“agujero negro” capaz de captar todas
las cargas de la hidrovía.
. Sobrevuelan, “la lógica del
mercado” y la vieja sentencia de Lecor. Las recientes inversiones anunciadas en
Montevideo para la construcción de un muelle e instalaciones para el acopio de
granos, obedece a la necesidad de complementar la insuficiente performance
de Nueva Palmira. Con Montevideo a 36/38 pies de calado, según la prensa
uruguaya.
Insistimos
y con esto terminamos el aporte al debate sobre el papel del puerto de Nueva
Palmira. De no mediar los Estados nacionales, la competencia de los puertos
fluviales, de las estaciones de transferencia, de los puertos libres y zonas
francas, es un asunto que diseñan los intereses de los empresarios
agro-exportadores y los armadores, casi, exclusivamente.
El papel de los estados es articular en línea con la integración
regional; intervenir y regular cuando el interés nacional es vulnerado; y
promover el empleo decente como medio de la real integración económico-social. El espíritu de la Constitución de 1994
urge ser revisado porque de allí emanan las “reformas” del Estado y otras
“liberalidades”. Digamos una de tantas: el petróleo argentino debe ser
“re-nacionalizado”.
El canal Martín García y la emblemática isla.
El canal
Martín García corre al este de la isla del mismo nombre, distante a menos de 2 millas marinas de la
costa uruguaya. . A
diferencia del canal, la isla Martín García
ha tenido un papel relevante en el Río de la Plata; pero comparten, en el ayer de la isla, los asuntos de
naturaleza estratégica, y en el hoy del canal, asuntos de índole económica.
La isla
Martín García debe su nombre al despensero de la expedición del mareante Díaz
de Solís, muerto y enterrado en la isla en 1516. . Fue el epicentro de numerosas batallas
navales, enfrentó a los españoles el Ate. Brown en 1814; fue ocupada temporalmente
por Brasil en 1826, disputada por las fuerzas de Rosas y Montevideo en 1838 y
1843; ocupada por el mercenario Giuseppe Garibaldi y recuperada por la Confederación
Argentina en 1852.
En el
transcurso del siglo XX, en la tristemente célebre isla estuvieron presos
Yrigoyen, M. Torcuato de Alvear, Perón y Frondizi.
El canal
Martín García corre al N.E. de la isla y según el “Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo”
de 1973 (Perón-Bordaberry) encuadró los derechos sobre el Río de la Plata, de Argentina y
Uruguay. Los asuntos son tratados en una comisión binacional (CARP).
La
Comisión
Administradora
del Río de la Plata,
da cuenta del Reglamento de uso y navegación del canal Martín García.
. A modo ilustrativo, dice que “tiene 106,5 kms. y se encuentra
señalizado en toda su extensión por bollas laterales sistema IALA región B,
ubicadas a 40 mts. del pie del talud.
Presenta un ancho de solera que oscila entre 110 y 90 mts. con fondos duros y
barrosos”.
“El canal
ha sido diseñado y construido en una sola vía, se encuentra dragado a una
profundidad de 9,75 mts. (32
pies) (…) y admite la navegación de buques de hasta 245 metros de eslora y
32,60 mts. de manga”. .
El canal Martín García es relevante desde el momento, que es una de las dos
vías que comunican la boca de los ríos Paraná y Uruguay con la salida al mar.
Las históricas controversias.
El Río de la Plata fue a lo largo de su
historia, escenario de disputas geopolíticas, confrontaciones bélicas, e
intrigas imperiales. Reiteramos lo dicho, a las primeras disputas entre la Corona española y lusitana
siguieron las invasiones inglesas; el bloqueo anglo-francés contra Rosas; la
guerra entre Argentina-Brasil; la puerta de entrada para las flotas
internacionales de la Triple Alianza;
y finalmente el litigio por la demarcación de límites entre Argentina y
Uruguay.
Hacia
principios del siglo XX, el canciller Estanislao Zeballos, bajo la presidencia
de Figueroa Alcorta, sostiene la tesis de “costa seca”. La misma se sustentaba
en la “uti possidetis” de 1810 y ratificaba la soberanía argentina sobre todo
el Río de la Plata,
salvo los puertos y radas uruguayas. Por su parte, los uruguayos sostenían la
tesis de la soberanía de los Estados ribereños hasta la línea media del río.
Finalmente, se firmo un protocolo entre Roque Sanz Peña y Gonzalo Ramírez,
donde dejaron establecida la voluntad de negociar y “la sangre no llegó al
río”.
Eran otros
tiempos, y las diferencias partían de asuntos geográficos como la
caracterización de río, estuario o mar; de las intrigas de otros países (era el
auge de las potencias colonialistas modernas); o recurrir a recursos extremos
como hizo el presidente Batlle y Ordóñez, al solicitar ayuda militar (que no se
concretó) a EEUU para, en nombre del liberalismo y la democracia, derrotar en 1904 a las fuerzas
“nacionales” de Aparicio Saravia. (Cualquier asociación de J.Batlle y T.Vázquez
es coincidencia).
En 1961 se
define el “Límite exterior del Río de la Plata”. En el marco de la guerra fría, que
posteriormente fue explicitado con el acuerdo ideológico contra el “peligro
comunista” entre los militares golpistas, Onganía-Castello Blanco (de Brasil);
mientras el general Perón desde el exilio en Madrid mantenía firme su tesis de
la “tercera posición”.
Al regreso
de Perón a la patria, en 1974, con el “Tratado del Río de la Plata” firmado por los
presidentes Perón-Bordaberry se inicia una nueva etapa signada por la
integración y cooperación entre ambos países, pero que desgraciadamente, las
políticas de la “seguridad nacional” torcerían.
Ese
tratado es la médula y espíritu con sentido integracionista. Las controversias
posteriores se inscriben la mayoría de las veces en la interpretación de
derechos e intereses particulares, empresarios, de negocios privados. Pero que
también rozan los “intereses nacionales”, un asunto que en la visión neoliberal
pretende ser reducida a “la lucha de los puertos”.
Esta
concepción pequeña, interesada, patronal, “nacionalista-privatista”,
lamentablemente está arraigada a ambas márgenes del Río de la Plata y es todo un desafío
para quienes creemos que es posible “otro país”, la vía de la “patria grande”
como sintetiza el reiterado mensaje y
abrazo de los presidentes/as Cristina Kirchner-José Mujica.
En la
“Declaración Conjunta en San Juan de Anchorena”, (junio de 2010); y la
“Declaración Conjunta de Buenos Aires”, (agosto
de 2011) ambos países asumieron el compromiso, entre otros: de la reactivación
de ramales ferroviarios binacionales; proyecto puente Monte Caseros (Pcia.
Corrientes), Bella Unión (Dto. Artigas); respecto a la matriz energética, proyecto de regasificación de gas natural
licuado (GNL); puesta en marcha del monitoreo conjunto en el Río Uruguay;
impedir el ingreso a sus puertos (uruguayos) de los buques que enarbolen la
bandera ilegal de las Islas Malvinas; cumplir con los dragados de los canales
en el marco de la CARU
(del Río Uruguay) y de la CARP
(por el Canal Martín García).
Textual:
“… se establecía el dragado del Canal Martín García -a 34 pies al 0 de la marea,
sin prejuicio de prever alcanzar profundidades mayores cuando así se alcance en
el Canal Emilio Mitre- la CARP
ha concluido el proceso de elaboración del Pliego de condiciones para la Precalificación de
empresas interesadas en particular en la licitación internacional...”
La “grave controversia” fogoneada por la “prensa seria” de Buenos Aires
y Montevideo y los hechos: “… Los
aspectos técnicos observados (por la Subsecretaría
de Puertos y Vías Navegables y por el SIPEDyB), que hacen al dragado (de 32 a 34 pies) de 4 kms. de
suelos pedregosos dentro de un proyecto total de 110 kms., serán superados en
breve”. “Asimismo, ambos cancilleres desmienten la información de prensa sobre
supuestas trabas al acuerdo bilateral, publicada con el objetivo de incidir
negativamente en la relación entre la Argentina y
Uruguay”.
Quienes
deliraron con hipótesis de conflictos bélicos en torno a Botnia y el cierre del
puente internacional; quienes hicieron del piquete un instrumento en defensa
del medio ambiente y terminaron en un “enroque” contra el gobierno de Cristina
Kirchner en 2008; quienes tuvieron pingües ganancias con el transporte por
ferrys y buques; a quienes imaginan controversias insalvables por el dragado
del canal Martín García, les decimos: mientras exista inteligencia, diálogo y
negociaciones, los reales intereses “nacionales y populares” de argentinos y
uruguayos no corren peligro. Y también afirmamos, sin la profundización de la integración de
la Cuenca del
Plata (Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina) tampoco es posible la
real soberanía nacional de los países parte, ni mucho menos la justicia social.
Puerto de Buenos Aires/ Puerto de Montevideo
(Final)
Los dos
principales puertos del Río de la
Plata, Buenos Aires-(Exolgan) y Montevideo, como ya dijimos,
recibieron inversiones que transformaron la operatoria portuaria de los mismos.
Los Estados cedieron el uso, vía concesiones
temporarias a empresas privadas, mayoritariamente de capital
trasnacional. Estos puertos se especializaron, se modernizaron y cuentan ambos
con sendos “Planes Maestros” sobre las posibilidades de expansión teniendo en
cuenta el crecimiento comercial en la región.
Básicamente,
los dos puertos operan con contenedores y cruceros. En el relato
general sobre la competitividad de los puertos rioplatenses se esgrimen dos
argumentos: 1) El “sobre-costo” por dragados y los C.C.T., caso Buenos Aires.
2) La “cercanía” de Montevideo a las rutas marítimas y “bajocosto” operativo
por un Estado más permisivo, según los empresarios.
Como
vimos, referido a las cargas de bajada, Nueva Palmira también requiere de
dragados. Y Montevideo se convirtió en un puerto de transferencia hacia la zona
MERCOSUR; por eso el papel de la “zona franca” y el “bajo-costo” operativo que
recibe-despacha las cargas por vía terrestre-camionero. Esto implica el
“sobre-costo” de la inversión y mantenimiento vial. Con préstamos
internacionales, como del BID, esas inversiones las pagan todos los uruguayos,
cosa que olvida el relato “privatista”.
En esto radica, la diferencia de visión, el
relato y políticas de los “modelos progresistas” y los “modelos restauradores
neoliberales” (caso Chile), si
se nos permite la comparación; considerando que la profundización sobre el
particular excede a este aporte.
Podría
pensarse que las observaciones y predicciones del general Lecor al
alto-comercio montevideano hace casi dos siglos, no se verifican en el
presente, al ampliarse el pequeño mercado nacional por otro regional.
Veamos los números que hablan por
si solos, con la salvedad, de referirnos también a otros puertos a modo de
“situar el papel de los puertos rioplatenses” en el contexto regional. (Ver
Anexo 1)
Concluimos
este aporte al análisis y debate en torno a los “puertos del Río de la Plata” en el marco de la
“industria de la marina mercante”, con el ánimo de delimitar los intereses de
grupos-privados (y legítimos) de los intereses de los trabajadores argentinos
en el actual proceso de “nacionalismo-popular”, de democracia-participativa y
de “inclusión social”.
Proceso al
que la clase trabajadora y sus organizaciones - CGT; CATT; FEMPINRA -, comprometemos el esfuerzo para alcanzar lo
que falta, a profundizarlo como modo de asegurar nuestra decisión “de no volver
atrás” en materia de empleo, salario y derechos sociales, y que nos permita a los argentinos consolidar
un “modelo de crecimiento sustentable”.
Por todo
esto, entendemos que “pensar lo nuevo es
pensar de nuevo”.
La
voluntad del pueblo argentino se manifestó contra las viejas formas de la
política, y favorablemente hacia los
contenidos del proceso económico instaurado en 2003, ratificado en 2007 y
vuelto a ratificar por abrumadora mayoría en 2011, legitimando la gestión de la
presidenta, compañera Cristina Kirchner. En esa dirección, junto al pueblo
argentino y la conducción de la presidenta, vamos los trabajadores
marítimo-portuarios.
Anexo 1
Cuadro I
Movimiento de Contenedores – Por País - Año 2009.
Puesto 1º
Brasil
5.849.600 Teus. .
. 7º Argentina 1.540.200 Teus.
. . 15º Uruguay 588.410 Teus.
. .
32º Paraguay 7.000 Teus.
Cuadro II
Movimiento de Contenedores - Por Puerto – Año 2009.
Puesto 1º
Santos
2.555.862 Teus. .
. 5º Bs.As.-Exolgan 1.412.462
Teus.
.
. 21º Montevideo 588.410 Teus. . . 66º Rosario* 39.138 Teus. . . 90º Asunción 7.045 Teus.
*Rosario (más
Lagos, Paiva, Arroyo. Seco, Gálvez).
Cuadro III
Movimiento en Toneladas/Métricas* Por País - Año 2009.
Puesto 1º
Brasil
732.931.100 Ton/Mét. . . 4º Argentina 155.472.200 Ton/Mét. . . 15º Uruguay
9.250.000 Ton/Mét. .
Cuadro IV Movimiento Toneladas/Métricas* Por
Puerto – Año 2008.
Puesto 1º
Tubaraó
99.873.293 Ton/Mét. . . 9º San Lorenzo/
. . /San Martín 43.069.827 Ton/Mét.
. . 13º Bs.As.-Exolgan 28.081.574 Ton/Mét. . . 14º Rosario 23.265.683 Ton/Mét. . . 49º
Montevideo 9.088.978 Ton/Mét. . .
56º San Nicolás 6.456.528 Ton/Mét. . . 74º
Zárate 3.681.845 Ton/Mét. . . s/d Nueva Palmira 3.281.235 Ton/Mét
*Toneladas/Métricas
(por Impor.-Expor.-Cabotaje-Transferencia). . Fuente:
CEPAL Movimiento Portuario
Latinoamérica y Caribe.
Fuentes consultadas: REVISTA FEMPINRA( Federación Marítima y
Portuaria, y de la Industria Naval de la República Argentina)
La
navegación de los ríos en la historia argentina, C. B. Croeber// Ateneo Arturo
Jauretche// Historia de los Orientales, C.Machado// Discursos completos, Juan
D.Perón// Guía del Tercer Mundo//
Historia de la
Marina Mercante Argentina, González Climent// Los mitos de la Historia Argentina,
F. Pigna// La nueva Troya, A. Dumas// El Uruguay como problema, Methol Ferré// La Argentina, ¿fue o es?,
J.M.Sanguinetti (en La Nación)//
Historia Esencial del Peronismo, O. Sbarra Mitre// La historia y sus mitos, G.
Vázquez Franco// Batlle, G.Lindhal// El
Semanario del Comercio Exterior, G.Castellano// Política Nacional y
Revisionismo Histórico, A.Jauretche// El país de la cola de paja, M.Benedetti//
Los ríos de la integración suramericana, Georgescu Pipera// Revista Transporte
al futuro// El expansionismo brasileño, P. Schilling// Revista de la Fempinra// CEPAL// Las
venas abiertas de América Latina, E.Galeano// La Banda Oriental en
la lucha de los imperios, Williman-Panizza Pons// Semanario Miradas al SUR//
Diario BAE// Diario La Nación//
Diario Página 12// Diario La
República (Mdeo.)// Diario El País (Mdeo.)// Diario El
Observador (Mdeo.)// Informe OCDE-FAO// SELA// FAO// Consejo Portuario
Argentino// SPyVN// AGP// UNASUR// MERCOSUR// Uruguay XXI/
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