Alguien nos está mintiendo.
Uruguay acosado por el apagón logístico
El crecimiento y la falta de inversión acosan a la infraestructura por tierra, mar y aire
Por aire, por tierra y por agua. Desde todos los flancos el proyecto impulsado desde el gobierno para lograr un desarrollo en infraestructura, que sea el cimiento del país productivo se ve azotado por limitantes de diverso tipo. Al cierre de Pluna y las trabas impuestas por Argentina para el dragado del canal Martín García se le suma el mal estado de la red vial y el limitado desarrollo del ferrocarril.
Lorenzo: Uruguay ocupa el 4º lugar en América del Sur en desarrollo logístico
El país se ubica en logística en el puesto 56º de 155 naciones según el Banco Mundial. El ministro destacó los avances en las exportaciones y el potencial del turismo nacional.
El mismo presidente José Mujica habló el año pasado durante su audición radial del peligro de que se genere un “apagón logístico”, como sucedió en zonas de Brasil debido a la disparidad entre el crecimiento económico y la falta de desarrollo de la infraestructura en el país. “Lo del país productivo de ninguna manera es una panacea que permita tocar el cielo con las manos”, reconoció el mandatario, aunque sin perder la ilusión: “Pero está allí”.
Pese al atraso, el gobierno ha impulsado diversos proyectos en los últimos tiempos, pero su realización es lejana. No obstante, teniendo en cuenta la brecha producida por la falta de inversión previa al crecimiento económico, para Ignacio Aragone, director General de IDR (Public-Private Infrastructure & Regulation) no existen retrasos más allá de los esperable. “El gobierno tiene en claro la incidencia de la inversión en infraestructura sobre el desarrollo económico y ha impulsado una serie de acciones (al respecto)”, sostuvo.
Sin embargo, de acuerdo a un estudio del año pasado de la Comisión Económica para América Latina (Cepal), Uruguay está en los niveles más bajos del continente en inversión de infraestructura, superado solo por Haití. En 2009 los recursos destinados por el Estado para tal fin representaron el 2% del PIB, casi la tercera parte del promedio regional. “Uruguay tiene tradicionalmente una tasa de inversión baja en infraestructura y eso no ha cambiado en los últimos años”, expresó Gonzalo Secco, especialista en Infraestructura del Estudio Ferrere.
Mientras tanto los “dolores del crecimiento”, al decir del consultor logístico Carlos Faroppa, se hacen cada vez más evidentes. “Uruguay movió en 2012 unos 19 millones de toneladas. Esto contrasta con lo que el país producía en 2003, que era en el orden de 3,5 millones. Nuestras proyecciones indican que podríamos aproximarnos a los 28 millones de toneladas para 2015-2016. El país sigue teniendo la misma estructura vial y ferroviaria, la cual además no incide en el movimiento de graneles porque en realidad transporta cemento y combustibles para ANCAP”, indicó.
Carreteras y trenes
De acuerdo a un estudio sobre infraestructura del transporte elaborado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), divulgado a fines del año pasado, las condiciones viales y férreas de Uruguay se ubican por debajo de la media regional. Según el informe, apenas el 10% del sistema carretero está pavimentado, solo por encima de Bolivia, que posee 7% de sus rutas en estas condiciones.
Las únicas dos rutas que se encuentran en desarrollo para ser transformadas son las 21 y 24, que serán las primeras en ser realizadas a través de la modalidad público-privada (PPP). Los técnicos de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) entregarán al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) los pliegos para licitar la obra de mantenimiento privado en noviembre, pese a que estaban previstas para comenzar en marzo.
“El resto (de las carreteras) están demoradas, como la 26, que cruza Uruguay de este a oeste, y otros tramos. La idea era hacerlo por el esquema PPP pero no se han concretado”, explicó Secco. Si bien en mayo se comenzaron los estudios técnicos del CND para la reparación de 23 carreteras pertenecientes a distintos corredores viales del país, de momento no hay novedades al respecto. El MTOP se negó a hacer declaraciones para este artículo.
El problema de las rutas, por las que en la actualidad se transporta el 95% de la carga nacional, se agravará aun más cuando abra Montes del Plata. Así lo reconoció Mujica el año pasado cuando sostuvo que las “carreteras se arrugan” por la cantidad de carga que tienen que soportar. “En 2013, cuando se inaugure Montes del Plata, se van a precisar 140 mil o 150 mil viajes más de camión solo para esa fábrica (...). Si se sigue esperando un mayor crecimiento económico para invertir en rutas, no va a haber crecimiento, porque no vamos a tener cómo sacar la producción para los puntos de venta. Así de sencillo”, afirmó.
Por otro lado, el Impuesto a la Concentración a los Inmuebles Rurales (ICIR), ideado para recaudar dinero para mejorar las rutas no solo no entró todavía en funcionamiento, sino que tendrá que enfrentarse a entre 80 y 100 recursos de amparo de los productores rurales.
Los trenes podrían ser parte de la solución, indicó Faroppa, pero ese escenario parece muy distante. En la actualidad siguen transportando “la misma carga histórica” e incluso menos, pues de trasladar 1.395.000 toneladas en el año 2008 ha ido disminuyendo hasta llegar a 1.060.000 en 2011. “La proyección de crecimiento de esta administración de llevarlo a 1.800.000 no alcanza”, explicó el consultor.
Pese a que recientemente se definió que a la partida base del presupuesto anual de US$ 33 millones –que tenía fijado AFE desde 2009– se sumará un complemento presupuestal de US$ 6 millones y que además se acordó una línea de financiamiento del Banco República por unos US$ 9 millones – para la compra del material rodante para mejorar el transporte de carga–, los trenes están muy lejos de ser un eslabón de importancia para el país productivo, ya que transportan menos del 5% de las cargas del país. De los 3.073 kilómetros de vías férreas solo están operativas el 53%.
Según el informe de Reestructura del Transporte Ferroviario del MTOP si la carga del tren pasara de 1,3 millones de toneladas a 4 millones significaría un ahorro de US$ 85 millones al año. En esta área se destaca la rehabilitación del tramo entre Montevideo y Rivera y los proyectos para la reconstrucción de la ruta Montevideo-Río Branco y Chamberlain-Fray Bentos.
Agua y aire
Aunque en comparación los puertos son los que se han llevado la mayor parte de la inversión en infraestructura, varios problemas aquejan a este sector, especialmente en relación al dragado del canal Martín García. El gobierno de Cristina Fernández de Kirchner lleva meses sin aprobar el pliego para llamar a la licitación para dragar el canal de 32 a 34 pies de profundidad. La excusa para hacerlo es el informe del Tribunal de Cuentas uruguayo, en el que se señalaban “dudas en la calidad de los procedimientos” de la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río Uruguay(CARU).El miércoles Mujica anunció que está dispuesto a encarar sin consentimiento argentino las obras de ampliación del puerto.
“Detrás de Martín García está la lucha de puertos. Es muy difícil porque Argentina es una potencia económica, pero nosotros tenemos la ventaja de la ubicación geográfica y la profundidad muy cerca de la costa”, explicó Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación.
De acuerdo a Baubeta, Uruguay pierde unos US$ 20 millones anuales al no tener la profundización en 34 pies –entre US$ 3 y US$ 5 por tonelada de carga– lo que le permitiría hacer más competitivo al puerto de Nueva Palmira, ya que podrían arribar a él barcos con mayor porte. El puerto de Buenos Aires tiene el canal Mitre dragado a 34 pies desde hace seis años. “La pérdida es equivalente a lo que puede invertir el país en un año para hacer la profundización”, sostuvo.
El jerarca explicó que el año pasado unos 70 barcos prefirieron bajar por el canal Mitre al puerto de Buenos Aires en vez de hacerlo por el Martín García, pese a que son unas 14 a 16 horas de navegación más, porque esos dos pies de carga que diferencia al puerto argentino del uruguayo representan unas 4.000 toneladas más de carga, que equivalen a US$ 400 mil.
Indicó, además, que los barcos que llegan a Palmira, que pueden cargar unos 60 mil toneladas, tienen que hacerlo a 35 mil o 40 mil. Las bodegas vacías se completan en Bahía Blanca, Necochea, en Argentina, o en Paranaguá, en Brasil, pero eso implica que el armador tenga otra escala y más gastos.
“Seguramente el problema se va a arreglar porque Argentina a fin de año o principio del que viene va a oficializar la profundización (del Mitre) a 36 pies. Tiene un cronograma de ir a 38 pies para el 2016 y la expectativa de llegar en 2020 a 42 pies”, indicó Baubeta.
Por otro lado, la gran apuesta del gobierno en infraestructura fluvial –a la que Mujica definió como “la decisión de política exterior más importante de este gobierno”– es la construcción de un puerto de aguas profundas en Rocha, en la zona de Palenque. El miércoles se anunció que el Banco de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil dará créditos para este proyecto si participan firmas brasileñas.
La concreción de esa terminal implicará un movimiento de carga equivalente al operado el año pasado por los puertos de Montevideo y Nueva Palmira juntos y significará una vía alternativa a los dos otros puertos, que se encuentran saturados desde hace varios años debido al aumento de los volúmenes de carga. Otra obra de importancia es la del muelle C, que aliviaría un poco la congestión del puerto de Montevideo. La obra del dragado ya está en marcha pero falta que comience la parte civil. No obstante, indicaron los expertos consultados, el desarrollo de los puertos no tendrá trascendencia si no va acompasado de una mejora en la infraestructura vial y férrea.
A los problemas por tierra y agua, se le agrega la compleja situación en el sector aéreo debido al cierre de Pluna. La exaerolínea deja una deuda de US$ 379,8 millones –en la subasta de aviones del 12 de setiembre el gobierno podría recuperar a lo sumo poco más de la mitad–, pero el cierre de la línea aérea bandera uruguaya también ha tenido otro tipo de consecuencias. Por un lado, con el fin de Pluna se pierde en gran medida, al menos de forma momentánea, las utilidades del codiciado “puente aéreo”, como se llama a la frecuencia de los vuelos de Montevideo a Buenos Aires. Según se indica en la memoria anual de 2011 de Pluna, ese año se transportaron a 543 mil personas al vecino país. Fernando Pasadores, presidente de Pluna Ente Autónomo dijo a El Observador que el puente aéreo “es un buen negocio, por algo todos lo quieren”, debido a que representa poco costo pero deja muchas ganancias. De acuerdo a una fuente de la exaerolínea que prefirió no ser nombrada, el puente aéreo significaba el 20% de lo vuelos y 25% del ingreso total de Pluna.
Con el cierre, desde el 1º de agosto Aerolíneas Argentinas y Austral incrementaron las frecuencias desde Aeroparque a Carrasco de 18 a 50 semanales. De constituirse una nueva aerolínea bandera, Uruguay necesitará del aval del gobierno argentino para recuperar las frecuencias, algo que ya se ha demostrado con el dragado del canal Martín García, resulta complicado
El cese de Pluna afectó especialmente al aeropuerto de Carrasco, cuya nueva terminal fue inaugurada en 2009. El año pasado, el 54% del tráfico de pasajeros provino de la aerolínea, según datos de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica.
Los precios y las frecuencias también se han visto afectados, especialmente para los vuelos con destino a Brasil. Para la ruta Montevideo-San Pablo, por ejemplo, Pluna ofrecía un precio de unos US$ 200 y ahora TAM y GOL manejan tarifas en torno a los US$ 400. Además se cancelaron 10 conexiones directas desde Montevideo. A su vez, se estima que la desaparición de la aerolínea nacional redujo el 10% la ocupación para esta época del año, de acuerdo a la Asociación de Hoteles y Restaurantes del Uruguay (AHRU).
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